Рандеву с Варягом (1904 год)

[vorobei]

"Выдёргивать" из общин молодёжь можно разными способами. И применять следует ИМХО не один какой нибудь, а сразу все, "в комплекте".

Например, организовать "всеобщую призывную систему". Т.е. всю молодёжь - в армию, но существенно сократив срок службы. Кроме некоторых "особо технически продвинутых" подразделений, конечно. При демобилизации -- всем выходцам из крестьян "добровольно-принудительно" выделять за службу приличный земельный надел. Причём сразу всем сослуживцам -- рядышком. Плюс льготный кредит, получаемый только в натуральной форме: инвентарь, скот, семена, м.б. постройки или стройматериалы. С возвратом с/х продукцией.

Это только один из способов. Можно ввести "налог на перенаселение", типа -- в местах, где на человека приходится меньше обозначенного в законе минимума пахотной земли. Не может уплатить штраф - "принудительное переселение".

Много чего можно выдумать, было бы желание.

Опять же "в идеале" нужны не столько крестьяне, пусть и на крупных земельных наделах -- сколько "земледельческие хозяйства" типа колхозов/совхозов, дающие большое количество продукции при сравнительно малом числе работающих в них. ЧТобы образовавшаяся масса "лишних крестьян" направлялась в развитие промышленности.

[Александр М.]

Тогда же. Спецпоезд Порт-Артур – Санкт-Петербург. Южно-Маньчжурская ветка КВЖД.
Капитан Тамбовцев Александр Васильевич.
Вместе с ротмистром мы Познанским вышли из купе и направились в штабной вагон. Идти пришлось через несколько гремящих и лязгающих, открытых вагонных площадок. Дело в том, что привычные нам межвагонные тамбуры еще не были изобретены, и переходя из вагона в вагон мы оказывались открытыми всем ветрам. При этом мы испытали все три удовольствия – пылища, вонища, дымища. Сначала у меня была мысль предупредить майора чтобы он убрал с видных мест все лишние предметики из XXI века, но потом я подумал, что раз там в штабе сейчас находится прапорщик Морозов, посвященный еще меньше Познанского, то все должно быть в порядке. В итоге так оно и оказалось – обстановка в штабном вагоне вполне была аутентичная эпохе.
В штабном вагоне, переделанном из обычного пассажирского путем снятия купейных перегородок, нас уже ждали «три богатыря» – Османов, Бесоев и Морозов. С ними ротмистр был уже шапочно знаком – во время погрузки в спецпоезд на станции Талиенван. Но теперь я их представил их друг другу по полной программе, по имени, отчеству и со всеми титулами и званиями. Как я понял, самое большое впечатление на Познанского произвел майор Османов. И не мудрено – уж очень импозантно выглядел Мехмед Ибрагимович. Высокий, стройный, с горячими карими глазами, с черными как смоль бровями и усами. – Ну, прямо вылитый мачо из бразильского сериала! Будь ротмистр женщиной, он при виде майора растаял бы на месте, словно эскимо на пляже.
В свою очередь, мои коллеги с большим интересом смотрели на Познанского. Еще бы – настоящий живой жандарм! «Душитель и гонитель» в одном флаконе, так сказать, крупным планом! Впрочем, Михаил Игнатьевич меньше всего был похож на «цепного пса самодержавия». Простоватый и улыбчивый мужчина, щедрый на шутки и комплименты. Какой тут, в задницу, «душитель и гонитель»!
Закончив знакомство и обмен комплиментами, мы присели к большому столу, стоявшему в центре вагона, и все вместе начали думу думать – как нам без приключений, стрельбы и прочей пиротехники благополучно добраться до Санкт-Петербурга.
Мехмед Ибрагимович, на правах старшего, поинтересовался у Познанского – за какое примерно время мы доберемся по столицы Российской империи. Ротмистр ответил, что в мирное время между Москвой и Дальним еженедельно ходили четыре пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки – в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме. В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток – в Дальний. Таким образом, вся поездка занимала шестнадцать суток.
С учетом того, что нашему спецпоезду везде должны давать «зеленую улицу», можно было рассчитывать, что в Питере мы можем оказаться через двенадцать-четырнадцать суток. Все будет зависеть от наличия зимней переправы через Байкал. Познанский слышал, что адмирал Алексеев связался по телеграфу с находившимся на станции Танхой министром путей сообщения князем Хилковым, и Михаил Иванович заверил Наместника, что сделает все возможное и невозможное для того, чтобы как можно быстрее переправить через озеро литерный состав.
По словам ротмистра, перегон Порт-Артур – Дальний – Харбин, считался самым опасным с точки зрения нападения хунхузов. Это примерно тысяча с лишним верст. Правда, железнодорожные пути здесь патрулировали разъезды и пешие команды Охранной стражи КВЖД – так в здешних краях называли казачьи части, временно получившие такое название для того, чтобы не дразнить японцев.
Для казаков Охранной стражи была даже создана особая форма: черные тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, и фуражки с желтым кантом и тульей. Чтобы лишний раз показать отличие Охранной стражи от регулярных войск, ее служащие не носили погон. Вместо них были изображения желтого дракона. Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты.
Драконы украшали сотенные значки, они же были на пуговицах и кокардах папах, из-за чего в уральской сотне даже чуть было не начался бунт. Казаки-староверы поначалу решили, что дракон – «печать Антихриста», и носить его изображение категорически отказались. Когда начальство пригрозило казакам крупными неприятностями, они нашли выход – стали носить папахи кокардами назад. Ведь по их понятиям, «печать Антихриста» ставилась на лоб, а на затылке она вроде как «не считалась».
Служащие Охранной стражи получали жалование, намного превышающее денежное довольствие рядовых, унтер-офицеров и офицеров Российской армии. К примеру, рядовой получал 20 рублей золотом в месяц, вахмистр – 40 рублей. И это не считая бесплатного обмундирования и казенных харчей. Немудрено, что армейские сильно недолюбливали стражей, и дали им кличку: «гвардия Матильды» – по имени Матильды Ивановны, жены их главного начальника, министра финансов Сергея Юльевича Витте.
Но, несмотря на все обидные прозвища, Охранная стража несла свою службу исправно. Ее главной обязанностью была охрана непосредственно железнодорожного полотна, и станционных сооружений. Вся линия железной дороги была поделена на отрядные участки, а те – на ротные. Вдоль путей стояли пешие посты – от пяти до двадцати человек. От поста к посту велось непрерывное круглосуточное патрулирование.
У каждого поста были построены наблюдательная вышка и «веха» – высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. В случае нападения на пост солому поджигали, тем самый подавая тревожный сигнал соседнему посту.
В первое время хунхузы вели себя нагло, нападая на посты Охранной стражи, и даже на железнодорожные станции. Но казачки быстро дали им укорот. Не ограничиваясь обороной, они совершали глубокие рейды, преследуя шайки разбойников. Формально Охранной страже разрешалось контролировать местности на 25 верст в стороны от железной дороги, и вести наблюдение еще на 75 верст. Но казаки на все эти запреты плевали, и охотились за хунхузами на расстоянии до 200 верст от железной дороги. При этом они не обращали внимания на протесты местного китайского начальства, прекрасно зная о том, что это самое начальство зачастую связано с хунхузами, служа им чем-то вроде «крыши». За это разбойники делились с китайскими чиновниками частью своей добычи.
И хотя казачки изрядно проредили банды хунхузов, немало их еще промышляло вдоль полотна КВЖД, выискивая прорехи в охране и нападая при первой же возможности на поезда и товарные склады на станциях.
По сведениям, полученным Познанским от своих информаторов, после начала войны хунхузы резко активизировали свою бандитскую деятельность. У них появились современные японские и английские винтовки, боеприпасы, которых грабителям всегда не хватало, и инструкторы, мало похожие на жителей Поднебесной, зато очень смахивающие на обитателей Японских островов.
Именно эти сведения и вызывали большую тревогу у нашего жандарма. Он не исключал вооруженного нападения на спецпоезд, тем более, что после нашего отбытия из Талиенвана, японские шпионы могли свободно сообщить по телеграфу о необычном эшелоне, и о непонятных образцах боевой техники, которые были на него погружены. О важности же людей, которые ехали на этом поезде говорил хотя бы тот факт, что проводить их приехал сам Наместник.
Приняв к сведению все то, что рассказал нам ротмистр, мы все вместе снова склонились над картой, лежавшей на столе, и стали прикидывать – где, в каком месте, наши противники могли бы совершить нападение на литерный состав… Прапорщик в основном помалкивал, не сколько потому, что был самым младшим по званию, сколько потому, что не имел реального опыта в таких делах. Майор Османов и поручик Бесоев, напротив, в подобных делах ориентировались, как рыба в воде, и не раз удивили жандармского ротмистра в ходе обсуждения.
– Да-с, господа, – сказал Познанский, вытерев мокрый лоб, – опасные вы люди, опасные. Не завидую я вашим противникам. Так значит говорите, разъезд? – Вот только интересно какой.
– Михаил Игнатьевич, – ответил майор Османов прищурившись, – могут эти злыдни, конечно, и в чистом поле пути подорвать, но это маловероятно. Нет у них специалистов в этом деле, да и заметив место подрыва машинист сможет остановиться и дать задний ход. А вот на разъезде они могут просто перевести стрелки, и направить нас в тупик. То что вагоны блиндированы, им скорее всего неизвестно, но даже броневагоны можно забросать фитильными бомбочками. Ведь так, поручик?
Бесоев молча кивнул, а потом ткнул пальцем в точку на дороге, ровно на полпути между Киньчжоу и Мукденом, – Я бы, к примеру, устроил засаду где-то здесь. Именно сюда проще всего стянуть отряды со всей дороги и, кроме того, этот участок мы будем проезжать уже в темноте. Следовательно, шансы на успех у хунхузов будут гораздо выше. Им же еще придется уничтожить охранный пост, а так просто казаки не сдадутся.
– Согласен с вами, поручик, только с одной небольшой поправкой. В том месте, которое вы указали, как наиболее подходящее для засады, сейчас находится выдвигаемый к реке Ялу корпус генерал-лейтенанта Штакельберга. Хунхузы все же разбойники, а не самоубийцы. А вот между этим местом и Мукденом – вполне возможно. – Этими словами ротмистр завершил наш военный совет. – Исходя из всех высказанных соображений, в ночное время караулы необходимо удвоить, на паровоз тоже поставить двоих матросов для наблюдения по обе стороны путей. Если они увидят что-либо подозрительное – два коротких гудка. Итак, господа – за дело.

[Влад Савин]

А я бы еще оборону усилил.
Погуглите - броевагон Заамурец. Покатыми формами имеет отдаленное сходство с очень большим БТР-80 поставленным на рельсы.
http://www.nt-magazine.ru/nt/node/6851
Фотографию вот только не нашел. Но помню схему и рисунок из журн.Моделист-Конструктор.

Ну а теперь представьте: БТР-80 стоит на платформе., зачехленный лишь СНИЗУ. Колес не видно, и картина что это такой броневагон (или броненадстройка на обычной платформе). В принципе, ничего особенного?
Ну а на самой Росс.территории можно и полностью зачехлить.
Зато КПВТ, прошибающий даже кирпичную стену (и любое полевое укрытие), это будет нечто!
Тем более что технику все равно "засветили" у Дальнего.

[Слон]

Александр Борисович, слов нет, только положительные эмоции

[reeroe]

– Михаил Игнатьевич, – ответил майор Османов прищурившись, – могут эти злыдни, конечно, и в чистом поле пути подорвать, но это маловероятно. Нет у них специалистов в этом деле, да и заметив место подрыва машинист сможет остановиться и дать задний ход. А вот на разъезде они могут просто перевести стрелки, и направить нас в тупик.

Да не будут они ничего подрывать и никакие минно-подрывные специалисты им для этого не нужны. Они просто положат бревно-другое поперек полотна, сразу за поворотом, станете как вкопанные. А еще лучше разберут пути, точно также за крутым поворотом и поедете Вы вместе с паровозом просеку прокладывать в ближайшем лесу. Это еще американские индейцы делали, безо всяких японских инструкторов. Разберут пути, разроют насыпь, навалят кучу гравия а-ля тупиковый отбойник и стоит паровоз, а они его грабят, безо всяких железнодорожных мин.

Альзо, вместо того, чтоб устраивать все эти шашни с стрелками, я бы примитивно подпилил Вам какой-нибудь мостик, а потом добил бы всех, кто выжил и никакой БТР бы не помог. Просто, как лом, но эффективно, как и многие другие простые решения. А потому следовало бы охрану мостов на пути следования усилить.

[Alext70]

Относительно диверсий на жд:
- Не надо думать, что предки были "глупее паровоза". Все стратегические объекты на транспорте (разъезды, мосты, и.д) охранялись.
Еще в конце 19 века было в РИ введено понятие "техническое прикрытием и оборона объекта"
На РЯВ были задействованы части железнодорожных войск (не путать с ЕИВ Лб Гв. ЖД батальоном)
См.
Приказы по Квантунскому укрепленному району о награждении нижних чинов 4-го Заамурского железнодорожного батальона, отличившихся при обороне крепости Порт-Артур. 1904 г.
РГВИА. Ф.2000. Оп.4. Д.775. Л.225, 226.
и др.

[reeroe]

Не надо думать, что предки были "глупее паровоза". Все стратегические объекты на транспорте (разъезды, мосты, и.д) охранялись.

Так никто и не думает. Ни я, ни А.Б.
1. Автор в тексте упоминает, что хунхузам еще охрану разъезда снимать.
2. Я же писал про усиление охраны мостовых сооружений, а не про взятие их под охрану? Охрана, усиленная охрана и даже просто предупрежденная охрана — это три разных вещи. Для того, чтоб хунхузы мост где-нибудь не повредили, охрана мостов должна быть усилена настолько, чтоб с ней нельзя было справиться по-тихому и без серьезных потерь. Вот и все, собсно.

[Alext70]

Обломились с мостами хунхузы в РеИ.
На фоне общих поражений на РЯВ это:

. Представление Генерального штаба на Высочайшее имя о награждении орденами офицеров железнодорожных войск за заслуги, проявленные во время русско-японской войны 1904-1905 гг. 5 мая 1906 г.
РГВИА. Ф.2000. Оп.4. Д.444. Л.170.
(с личным автографом Николая "Согласен")

значит многое.
Реально охрана и оборона ЖД была организована довольно грамотно. Мало чем отличается от современной. Часть получала зону ответственности и наряду с обороной и охраной объектов обязана была в нормативное время обеспечить прибытие и развертывание на угрожающих направлениях. Ну и постоянные разъезды вдоль жд и прогоны дрезин.
Диверсии были, но все больше на территории Империи от рЭволюционЭров.

Современная Вохра - нервно курит в сторонке.

[Михаил Александрович]

Зачем, интересно ?

Затем строить передатчики, чтобы можно было приёмники продавать. Разве это не следует из моего комментария?

[reeroe]

Обломились с мостами хунхузы в РеИ.

Ну, значит пусть будет по-вашему. Хоть я и склонен думать, что при такой протяженности путей создать сколько-нибудь устойчивую противодиверсионную оборону просто нельзя, если не привлекать для этого полноценную дивизию, а потому это все проходит не под "не шмогла", а под "не очень-то и хотелось". Хотя может быть и не додумались, тоже вероятно. Все-таки у нас за плечами Белоруссия-42, что несколько меняет взгляды на борьбу с партизанщиной на коммуникациях, так что могу и ошибаться.

[Semargl]

Хунхузы - они не диверсанты, им пограбить интересно.

[Alext70]

Да не в этом дело. Попробую прояснить свою позицию:
В отечественной истории практически не отражено, что жд войска (корпус) в РЯВ - это едва ли не единственные войска которые полностью и успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами (чего не скажешь о других) И одним из факторов этой успешности - высокий общеобразовательный уровень офицеров железнодорожников. Все (почти) командиры рот и выше - были офицерами по генеральному штабу младшие офицеры - выпускники Корпуса Путей Сообщения и имели высшее образование. Финансировались войска по двум министерствам, обороны и Путей сообщения. Не грамотных - не было. ВоСо вцы и оф. железнодорожники были военной интеллектуальной элитой армии и пользовались заслуженным уважением. (как в прочем и военные инженеры вообще) Рукоприкладства (чем часто грешили во многих других частях) там не было. Служить в жд корпусе - было привилегией, которая заслуживалась не родом знатным , а знаниями и образовательным уровнем. Плюс был свой лейб гвардии еив жд батальон (сопровождение Императора и семьи) Не всякий род войск может этим похвастать.

Поэтому и обидно, когда о них и их работе говорится в поучительно уничижительном тоне.
(ну, как если бы попаданец стал бы поучать донского казака 1904 года об элементарных правилах ухода за лошадьми и технике безопасности при обращении с холодным оружием)

Режет однако.. Жандарм, наверное ухохатывался про себя, слушая "мудрые рассуждения о засадах на разъездах и наблюдателях на паровоз" ( и почему то при этом обсуждении отсутствует начальник эшелона?)
При прохождении литерных эшелонов на ТВД перед ним в зоне прямой видимости идет головной состав, с обеспечением (паровоз с платформами с наблюдателями и рельсами для ремонта, называется это "техническая разведка". (с 1888 года заведено, после крушения у ст Борки) Не учитывая охрану, разъезды, оборону и прогоны дрезин.
Романовы после крушения царского поезда очень трепетно стали относться к жд безопасности вообще и своей, поэтому и такие меры.
?

[Александр М.]

С первых дней русско-японской войны противник пытался вывести из строя железнодорожные сооружения и прервать движение поездов. В январе 1904 г. японская разведка направила в район КВЖД несколько диверсионных отрядов для разрушения мостов, станций и других сооружений на дороге, чтобы затруднить переброску по ней войск русской армии. Для этих же целей японцы подкупали банды хунхузов, которые нападали на железную дорогу и посты пограничников как совместно с диверсионными отрядами японцев, так и самостоятельно. Объекты дороги неоднократно подвергались нападениям: 7 февраля - у станции Цицикар, 8 февраля - близ Янтайских копей и близ станции Майшанцзы, 12 февраля - у Бицзыво, 14 февраля - мост между станциями Шаньши и Хандахэцзы, 17 февраля - у станции Пуландян, 23 февраля - у станций Вафандян, Удими и Тафашина, 1 марта - близ Цзиньчжоу и Дальнего, 8 марта - у станций Тулачжоу и Гунчжулин, 11 марта - у Бицзыво. В связи с такой активностью противника пришлось использовать для путевой охраны почти все силы округа. В результате на версту пути приходилось по 11 чел. охраны67. Охрана станций при этом почти прекратилась. По ходатайству начальника Заамурского округа из русского населения Маньчжурии в помощь железнодорожной охране началось формирование особых вольных дружин. К 14 апреля 1904 г. было сформировано 57 вольных дружин из запасников (3275 штыка и 64 шашки). Эти дружины приняли на себя охрану железнодорожных касс, складов, конвоирование арестованных68. Но тем не менее и эта помощь оказалась недостаточной, нападения на железную дорогу продолжались. Так, 23 марта у разъезда Эхо произошла стычка с хунхузами, а 4 апреля на перегоне Маньгосун сожжен мост, из-за чего движение прекратилось на пять часов. Вблизи Хайлара 5 апреля взорвали часть пути, а у станции Эхо напали на след японских шпионов. 16 апреля произошла стычка с хунхузами у станции Фанцзятунь, а у станций Телин и Синтайцзы был поврежден путь. 17 апреля совершено нападение на пост между станциями Гайчжоу и Сюйючен. В подкрепление охране дороги по распоряжению главнокомандующего были командированы 8 пеших батальонов и одна полевая пешая батарея. Кроме того, из команд пополнения, прибывших из России на укомплектование действующей армии, к Заамурскому округу прикомандировали 5500 чел.; состав округа доведен до 31 104 чел., что позволило увеличить численность путевых рот до 300 чел. Для предупреждения внезапных нападений банд хунхузов и диверсионных отрядов японцев на кавалерийский переход в сторону от полотна железной дороги были выставлены кавалерийские заставы силой до полусотни. Эти заставы держали разъезды еще на переходе в глубь страны. Огромную роль в охране железной дороги сыграла разведка. Широко развернутая сеть агентуры давала возможность получать достоверные сведения о хунхузах и позволяла более рационально распоряжаться имевшимися силами и средствами. Благодаря этому подразделения Заамурского округа заблаговременно знали о появлении врага и пресекали попытки японцев выйти к КВЖД для совершения диверсий. Вышеперечисленные меры позитивно сказались на обеспечении безопасности объектов КВЖД. За время войны было совершено 512 попыток диверсий на железной дороге, однако японцам удалась только одна крупная диверсия, когда в ночь на 31 января они напали на мост севернее ст. Гунчжулин и взорвали один пролет.

[plastun]

1734 AntonjukMA » Вчера, 17:31

Ну прядется действовать предельно цинично. Спровоцировать Голод и начать программу переселения. Это предел цинизма, но вариантов нету.

А вам не кажется что верх цинизма это то что предлагаете вы. И кстати кого из лично своих предков вы предлагаете уморить голодом?
Ведь именно то что вы тут написали и оказалось сутью реализации реформы Столыпина. Не проектом. Проект был так же красив как и проект ледяной железной дороги через Байкал. Только там забыли про сейсмоопасность района и подвижки льда. А Столыпин забыл о том, что на местах чинушам далеко до его умозаключений. И ложили они на его "циркулярки" болт, большой и толстый.

И ещё я верю автору, что министр сообщения запретит земле трястись, а льду двигаться. Он же министр, а это так ничтожное природные явления типа наступления лета или зимы. И конечно же, волей автора, всё переброситься через Байкал без проблем. И лёд выдержит технику и трещинами не пойдёт. Сани же и люди проходят.

[Vit33]

Познанский слышал, что адмирал Алексеев связался по телеграфу с находившимся на станции Танхой министром путей сообщения князем Хилковым, и Михаил Иванович заверил Наместника, что сделает все возможное и невозможное для того, чтобы как можно быстрее переправить через озеро литерный состав.

Мне аж самому интересно...! Что-же Хилков там наколдует?...

Автору на заметку:
С 12 января по 18 апреля 1904 по льду Байкала была организована гужевая переправа для передвижения воинских частей на русско-японскую войну. Для гужевой перевозки было заведено свыше 3000 лошадей и, кроме того, был допущен вольный извоз с высокой предельной таксой.

Описание байкальской гужевой переправыВоинские части передвигались по ледовой трассе, как правило пешком, а снаряжение их и личные вещи везли лошади на санях. Прибытие эшелонов планировалось так, чтобы войска пересекали озеро в светлое время суток, а к вечеру садились в поезд Забайкальской железной дороги.

Эшелоны войск делали в один день переход по льду в 44 версты (46,9 км). На каждых 4 человека наряжались одни сани для перевозки солдатских вещей. Обычно через Байкал в сутки переправлялось не более 4 эшелонов.

Для организации гужевой переправы были приняты особые меры. Вдоль пути, через каждые шесть верст были построены теплые бараки. На полпути была устроена станция «Середина» с буфетом отдельно для пассажиров первого и второго классов и особо для третьего. На этой станции пассажиры, как едущие за Байкал, так и обратно, останавливались около часу для отдыха лошадей.

Весь путь в ночное время освещался фонарями, расположенными на верстовых столбах; на конечных станциях на Байкале и в Танхое было электрическое освещение, а на станции «Середина» горели керосино-калильные фонари.

На случай весьма частых на озере буранов и метелей около всех бараков были поставлены колокола, чтобы указывать направление едущим.

Кроме того, вдоль всего пути был подвешен телефон, и аппараты находились как на конечных станциях и на ст. «Середина», так и во всех бараках, так что о каждом происшествии, трещине или нажиме можно было немедленно сообщить по всей линии.

Для наблюдения за состоянием дороги по озеру были организованы особые артели рабочих, которые расчищали путь, и в тех местах, где появлялись трещины, немедленно наводили на них небольшие мостики, ставили фонари и сигналы, а в некоторых случаях и сторожевые посты.

На средства дороги было куплено значительное количество тулупов и валенок, которые выдавались пассажирам при начале поездки по озеру и которые они были обязаны возвращать по прибытии на противоположный берег.

Также большую помощь в снабжении теплыми вещами воинских частей оказали иркутяне. В Иркутске был организован сбор полушубков, катанок (валенок) и шапок для нижних чинов. Собранные вещи и все пожертвования, т. е. всего 677 катанок, 716 шапок и 742 полушубка были отправлены 4, 5, 6 февраля на на ст. Байкал.

В «Иркутских губернских ведомостях» едва успевали перечислять имена наиболее известных военных, спешивших в Северную Маньчжурию и к берегам Тихого океана: 14 февраля 1904 года проехал на Дальний Восток адмирал Макаров с генералом Ренненкампфом, 26 февраля проследовал через Иркутск великий князь Кирилл Владимирович, в ночь с 7 на 8 марта через Иркутск проследовал генерал-адъютант А. Н. Куропаткин, 9 марта лейтенант А. В. Колчак и боцман Н. А. Бегичев выехали в Порт-Артур.

Все они пересекали Байкал на тройках по ледовой дороге.

В начале февраля укладкой воинского груза на подводы и отправкой войск через Байкал лично руководил министр путей сообщения князь М. И. Хилков.

В 1904 году началась Русско-японская война. В условиях военного времени от объема передвижения через Байкал подвижного состава стало напрямую зависеть снабжение русской армии. Параллельно с маршрутом гужевой переправы было решено проложить рельсовый путь. Эту работу управление Забайкальской железной дороги поручило Давиду Кузнецу.
Укладка рельсового пути по льду озера от станции Байкал до станции Танхой началась 24 января и была завершена к середине следующего месяца.

[Алекс33]

Автору на заметку:

Это описание показывает превосходную работу государства, в частном случае организации обеспечения железнодорожных перевозок.

[Road Warrior]

Режет однако.. Жандарм, наверное ухохатывался про себя, слушая "мудрые рассуждения о засадах на разъездах и наблюдателях на паровоз" ( и почему то при этом обсуждении отсутствует начальник эшелона?)

Так это было не обсуждение, а экскурс для нас, читателей, большая часть из которых (исключая Вас, но включая меня) ничего про эти войска не знала...

[Садко]

Это описание показывает превосходную работу государства, в частном случае организации обеспечения железнодорожных перевозок.

И, к сожалению, ныне прочно забытого министра ПС князя Михаила Ивановича Хилкова... Личность яркая, талантливая, при котором в России в год вводилось больше км железных дорог, чем при Советской власти...

[Александр М.]

14 (1) февраля 1904 года, Вечер, Станция Танхой.
Министр путей сообщения Российской империи князь Хилков Михаил Иванович.
Такой холодной зимы в Забайкалье не было давно. Но это было лишь нам на пользу. Лед на Байкале достигал толщины до полутора аршин. Так что через озеро можно было сделать и гужевую переправу и даже железнодорожную. Зная наше вечное российское разгильдяйство, еще выезжая из Петербурга в Иркутск я направил по телеграфу распоряжение местному железнодорожному начальству подвозить к месту намечаемой переправы рельсы, шпалы, костыли и прочие материалы для строительства временной железной дороги.
Первой открыли гужевую переправу. Произошло это 12 января по Григорианскому календарю или 31 декабря по нашему счету. В первую очередь по льду пустили воинские части – уже тогда в воздухе пахло войной и нашим войскам в Маньчжурии нужны были подкрепления. Воинские части двигались по ледовой трассе обычно в пешем строю. Лишь в сильные холода или во время метели для перевозки солдат использовались сани. Шли солдатики налегке – снаряжение и вещи везли лошади на санях. Еще несколько саней сопровождали с воинскую колонну. Они предназначались для уставших или заболевших. Лошадей должно было хватить на все – управление железной дороги наняло больше трех тысяч голов.
Прибытие эшелонов было спланировано таким образом, чтобы войска пересекали озеро в светлое время суток, а к вечеру, выйдя на берег, они садились в поезда Забайкальской железной дороги. Эшелоны войск делали в один день переход по льду в 44 версты. На каждые четыре человека наряжались одни сани для перевозки солдатских вещей. Обычно через Байкал в сутки по гужевому пути переправлялось не более четырех эшелонов.
С учетом холодов для организации переправы были приняты особые меры. Вдоль пути, через каждые шесть верст были построены теплые бараки. На половине пути устроили станцию с говорящим за себя названием «Середина», где был буфетом с горячей пищей – отдельно для пассажиров первого и второго классов, и особо для третьего. На этой станции пассажиры, как едущие за Байкал, так и обратно, останавливались около часу для отдыха лошадей.
В ночное время путь освещался фонарями, расположенными на верстовых столбах. На конечных станциях трассы на Байкале и Танхое было электрическое освещение. А на станции «Середина» горели керосиново-калильные фонари. На случай частых в здешних местах буранов около всех бараков были установлены колокола, чтобы своим звоном указывать направление тем, кто заблудится в снежной круговерти. Кроме того, вдоль всего пути на шестах была подвешена телефонная линия, и аппараты находились на всех станциях, и во всех бараках, чтобы можно было сообщить по линии о происшествиях, трещинах или подвижках льда. Для наблюдения за состоянием дороги по озеру были организованы особые рабочие артели, которые расчищали путь, и в тех местах, где появились трещины, немедленно наводили через них небольшие мостики, ставили фонари и сигналы, а если было нужно – и сторожевые посты.
Я понимал, что, несмотря на все предпринятые нами меры, обязательно будут обмороженные и простудившиеся. На средства дороги было закуплено большое количество тулупов и валенок – их в здешних местах называют катанками. Все это выдавалось пассажирам при начале их поездки по озеру. В конце пути они были обязаны вернуть взятые теплые вещи служителям дороги.
Русские люди всегда готовы помочь тем, кто попадает в трудное положение. В Иркутске был объявлен сбор полушубков, валенок и зимних шапок для нижних чинов российской армии. Для солдатиков иркутяне собрали 677 валенок, 716 шапок и 742 полушубка. Все это было отправлено на станцию Байкал.
Много было случаев доброты и милосердия, но немало было и нашего российского бардака. Особенно трудно было наладить работу ледовой железной дороги. Правда, здесь многое зависело от состояния льда на озере.
Наладив работу гужевого пути, я отправился в Маньчжурию, чтобы проверить работу КВЖД. По дороге я еще раз продумал план строительства железнодорожной переправы через Байкал. Я прикинул, что вагоны по льду можно будет перекатывать упряжкой из четырех коней. А если они будут не особенно загруженными, должно хватить и пары лошадей. Вот только что делать с паровозами? Скорее всего, лед их не выдержит. Все-таки, 45 тонн – это много. Придется оставлять паровозы на конечных станциях ледовой железной дороги. Жаль, очень жаль…
Еще в Иркутске до меня дошли слухи о нашей блестящей победе над японским флотом на Дальнем Востоке. Правда, из сообщения газет было трудно что-либо понять. Ясно было лишь одно – при Чемульпо и Порт-Артуре наши моряки наголову разбили адмирала Того, и частью истребили, частью пленили высадившиеся в Корее японские войска. Скажу прямо, не ожидал я такого от нашего флота! Но если все обстоит именно так, как написано в газетах, то честь и хвала нашим флотоводцам и морякам.
В Харбине местное воинское начальство сообщило мне новые подробности произошедшего морского сражения. По их рассказам выходило, что основную роль в нем сыграли не наши крейсера и броненосцы, базировавшиеся во Владивостоке и Порт-Артуре, а невесть откуда взявшаяся эскадра кораблей под андреевским флагом, которые играючи перетопили почти весь японский флот. Загадка-с! Газеты писали о скоростных крейсерах с дальнобойными пушками, которые налетели внезапно, как всадники Чингисхана, забросали японцев снарядами с большой дистанции, а сами ни разу не подставились под ответный огонь.
К тому же чья-то «гениальная» голова додумалась до того, что эти чудо-корабли были сделаны в САСШ, и мне пришлось отвечать на тысячу идиотских вопросов. Чаще всего меня спрашивали – видел ли я что-либо подобное в бытность моего пребывания в Соединенных Штатах, и на каких американских верфях могли быть построены эти корабли! На мои слова о том, что я там в Америке не ездил по верфям, а лопатой бросал в топку уголек, и ремонтировал паровозы, во внимание не принимались… Да и было это давненько.
Но в Харбине долго отдыхать мне не дали. 11 февраля по европейскому счету на мое имя с интервалом в несколько часов были получены две весьма престранные телеграммы. Первая, пришедшая из столицы, была подписана самим Государем императором. В ней он требовал оказать содействие в продвижении до Порт-Артура особого литерного поезда. О пассажирах, ехавших в этом поезде, в телеграмме не было ни слова. Особо указывалась необходимость незамедлительного обеспечения их переправы через Байкал.
По моему разумению, скорее всего, на войну отправился кто-то из великих князей, чтобы своим появлением взбодрить наши войска в Маньчжурии, и без того воодушевленные морскими победами. Ну и великие князья не упустят отщипнуть для себя по паре листочков от лаврового венка победителей. Дескать, и мы пахали!
А вот вторая телеграмма, отправленная из Порт-Артура, и подписанная Наместником Е.И.В. на Дальнем Востоке Алексеевым, меня, прямо скажем, озадачила. В ней тоже речь шла о литерном поезде, который следовал в Санкт-Петербург. Но, помимо неких «особо важных персон», которых в Порт-Артуре отродясь не водилось, за исключением самого Алексеева, в этой телеграмме говорилось и о каком-то «совершенно секретном грузе», который должен был быть в полной целости и сохранности доставлен в столицу. Ничего более об этом грузе в телеграмме не говорилось. Сообщалось только, что для него на станции Байкал необходимо приготовить двухосные и четырехосные грузовые платформы. Что можно везти на таких платформах – ума не приложу! И как этот груз собираются перевозить через Байкал, уж не на санях ли. В общем, загадка за загадкой…
Самое сложное в полученных мною заданиях было переправить людей, грузы и по возможности вагоны этих литерных составов через Байкал. Для того, чтобы самолично проследить за работами по сооружению ледовой железнодорожной трассы через озеро, я сел в свой поезд и срочно выехал из Харбина на Байкал. И вот я уже почти у цели…

[onestjonhes]

Здесь можно прочитать о намораживании ледовых дорог через Ладожское озеро в годы ВОВ:

Так как в первой половине декабря толщина льда предположительно не будет превышать в среднем 25–30 см, а для тракторов ЧТЗ весом 9,6 т она должна быть не менее 35–40 см, то ходовые полосы, говорилось в записке, должны искусственно намораживаться путем трех последовательных россыпей ледяной мелочи с последующей заливкой их водой.

На протяжении 4,5 км (от 11-го до 15-го километра), где глубины достигают 10 м, а толщина льда недостаточна, усиление дороги не может быть произведено с помощью искусственного намораживания. Поэтому здесь проектировались конструкции верхнего строения — сплошной продольный деревянный настил.

Строительство ледовой дороги в объяснительной записке предусматривалось в следующей последовательности. Сразу же после образования льда толщиной 5–7 см должны начаться работы по разбивке трассы на льду, установке снегозащитных приспособлений в виде щитов, которые должны быть приготовлены заранее.

Кроме этого, в число подготовительных мероприятий включались: организация специальной службы по наблюдению за характером образования льда и определению его толщины, расчистка ходовых полос после установки снегозащитных приспособлений; заготовка лесоматериала для постройки конструкций верхнего строения; установка линейно-телефонной связи.

Вслед за этим должно быть начато строительство самой ледовой дороги — в первую очередь съездов с берега на лед, а затем намораживание льда, постройка конструкций верхнего строения ходовых полос.